就在前几日，国务院印发的《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》中再次特别强调要更进一步构建新能源汽车的规模化应用于。到2020年，构建新能源当年产销量超过200万辆以上，总计产销量超过500万辆。在如此可观的可期市场规模之下，遭遇了骗调补等一系列事件的新能源汽车市场早已开始由“量的考量”移往到“质的提高”上来。整体技术质量的变革以及具备国际竞争力的新能源整车和零部件企业的打造出是“十三五”新能源发展的重中之重。
在国务院发展研究中心原副主任陈清泰显然，企业的核心竞争力还包括核心技术和品牌，但品牌更为最重要。留下国内品牌竞争力的时间不多，未来五年是关键阶段。
“一旦跨国车企忽然发力，新能源汽车市场的竞争将不会出现异常残忍。”只有在成本和性能等方面具备和燃油车同等的竞争实力，才有可能被更好的消费者拒绝接受和自由选择。市场第一，但仍不具备国际竞争力前11个月国内新能源汽车产销量再行上台阶。
中汽协公布的数据表明，前11个月新能源汽车生产42.7万辆，销售40.2万辆，比上年同期分别快速增长59%和60.4%。按照这样的速度，我国2016年全年销量平均45万辆，之后问鼎全球新能源汽车市场。虽然从数据上看，中国早已是全球第一大新能源汽车市场。但独立国家汽车咨询人张翔在电动汽车时代主办的首届“博弈论NEWPOWER”决新能源汽车主题论坛上回应，这只是中国消费者和报导所接纳的观点，国外媒体并非都尊重这一观点。
这一众说纷纭的出发点是中国的新能源汽车国际竞争力仍然脆弱。张翔荐了一个例子，虽然现在比亚迪的新能源汽车早已出口到全球的六大洲、190个城市，但在比亚迪的销售统计数据中，出口量的占比仍然没公开发表。而事实上，虽然比亚迪出口产于的城市和地区众多，但在单一地区的出口销量并不大，和丰田、特斯拉这样的新能源生产厂家比起并不占优。
中国工程院院士陈清泉也指出，目前中国新能源汽车依然不具备国际竞争力。他在拒绝接受媒体专访时曾说：“不管是电动汽车还是传统汽车，美国上世纪60年代就开始做电动汽车了，我们比起还是领先的。再行再加政策和经济上给与补贴以后，这种补贴不能增进生产能力的减少，但是对技术的变革无法获取有效地协助。”与国外比起中国新能源汽车技术溶解过于，政府补贴政策不但要补贴给企业，还要补贴给消费者，比如消费者可以免费电池等。
智电对话集团董事长庞义成在拒绝接受记者的专访时也回应：“生产端的补贴都应当中止，它的不存在一定会导致价格和市场的变形。”基础设施的不完备是我国新能源车的痛点之一，能源局明确提出的《电动汽车电池基础设施建设规划》认为，到2020年国内充电桩超过450万个。而国家能源局的统计数据表明，截至10月末，我国公用电动汽车充电桩仅有10.7万个。
“目前，充电桩产于不密集，如果充电桩产于密集，就会担忧电池续航里程的问题。”东风日产启辰事业部副部长洪斌在第七届全球新能源大会上对记者说道，减少续航里程不会减少电池的成本，如果电池设施齐全，就没适当减少续航里程。电动汽车的核心零部件之一电池也沦为了我国电动汽车竞争力的在喉之生。
北京国能电池科技有限公司总经理郭伟讲解，虽然电池行业在过去几年获得了不少成就，但电池仍并未构建轻量化，除了单体电池的能量密度外，如果把加热器措施、避免安全性等措施都重新加入电池模块中，一般来说一个配备70千瓦时左右的电池重量不会超过1吨，而这样的电池相比之下无法符合工信部规划的新能源汽车技术路线图的拒绝。
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